Seguridad vial: claves para resolver el drama de las muertes en las rutas
Mejora de la infraestructura, controles eficaces, educación y cambios de conducta resultan fundamentales si se quiere reducir el alto número de víctimas en accidentes que tiene el país.
Sólo 264 personas murieron el año pasado en accidentes de tránsito en el país mejor posicionado en términos de seguridad vial. Ese país es Suecia, el mismo que en los últimos 14 años redujo en un 50% su estadística de accidentes de tránsito mortales.
En contraposición, en la Argentina hubo 7896 muertos en 2013, según la ONG Luchemos por la Vida, como consecuencia de accidentes por impactos frontales en rutas, choques urbanos, negligencia de los conductores y efectos de las malas condiciones en la infraestructura vial argentina.
El primer paso para identificar causas y esbozar soluciones es el diagnóstico. Para eso, es necesario contar con estadísticas fiables. Pero en nuestro país ni siquiera hay un acuerdo acerca de las cifras; según datos oficiales del Observatorio de Seguridad Vial, que depende del Ministerio de Interior y Transporte, de 2008 a hoy se redujo en un 50% la cantidad de muertos en rutas cada 10.000 vehículos registrados.
En esa visión, el lugar que ocupa nuestro país a nivel mundial coincide con esta tendencia positiva: según un estudio de la OMS realizado con cifras brindadas por 70 países, la Argentina ocupa el lugar 47 y es, junto a Chile, uno de los dos países con menos muertos por accidentes de tránsito en América del Sur, con una tasa de 12,6 cada 100.000 habitantes (Brasil tiene 22 y Venezuela, 37 cada 100.000 habitantes).
El 44% de los accidentes fatales se produce en rutas de doble mano
Pero la cifra oficial, que es la que tomó la OMS, dista mucho de los números que manejan entidades privadas. En esta diferencia estriba uno de los principales inconvenientes para pensar políticas públicas profundas destinadas a mejorar la seguridad vial. Luchemos por la Vida relevó casi 7900 muertes en las rutas en 2013, último registro publicado por la ONG. De acuerdo con esas cifras, la Argentina tiene un promedio de 18,8 muertos cada 100.000 habitantes, un 50% más que los números oficiales.
La pregunta es, entonces: ¿cómo lo logró Suecia? El país nórdico tiene sólo tres muertos por cada 100.000 habitantes, un número realmente muy bajo si se lo compara con el resto de la Unión Europea, que tiene 5,5, o con los Estados Unidos, con 11,4.
A través del plan Visión Cero, las políticas públicas suecas de los últimos 15 años han estado centradas en compensar el error humano mejorando la infraestructura, la ingeniería vehicular y la educación. Ese programa, votado en 1997, estuvo orientado a reducir los límites de velocidad en áreas urbanas, crear zonas específicas para peatones, instalar barreras que separan los autos de las bicicletas e incluso la eliminación de rutas de doble mano.
El dato sugestivo es que no endurecieron las penas ni las multas, ya que el plan no considera que normas más gravosas generen una mejora profunda en la seguridad vial. Las políticas de seguridad vial se desarrollaron en Suecia sobre la base de las estadísticas oficiales; los números constituyeron el puntapié inicial para una transformación de raíz.
Pensar en las estrategias que llevan adelante países desarrollados permite trazar un objetivo, al menos a largo plazo, de hacia dónde hay que ir en esta materia para reducir las estadísticas de siniestralidad, reconocen los especialistas. ¿Cuáles serían, entonces, las políticas públicas que el Estado argentino debería llevar adelante para reducir las cifras de mortalidad vial?
El repaso del registro histórico evidencia que hace 22 años que la Argentina no logra reducir en un nivel significativo esta estadística. Y, según las cifras preliminares de Luchemos por la Vida, no habrá una baja importante a la hora del balance de 2014.
Felipe Rodríguez Laguens es el director de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, que depende del Ministerio de Interior y Transporte. Consultado por LA NACION acerca de las políticas públicas de seguridad vial, explicó: “El plan Visión Cero apunta a un sistema integral de reducción del error humano en el que primero están los conductores, motociclistas y ciclistas, que luego interactúan en las vías de comunicación. El factor determinante es la conducta, en la que inciden directamente los aspectos culturales”.
Según estudios científicos realizados por la OMS, los factores conductuales tienen una incidencia de entre el 85% y el 90% en los siniestros viales; se calcula que un 5% se puede atribuir a la infraestructura vial y el otro 5%, a la ingeniería vehicular.
“Luchemos por la Vida mide la sensación térmica, pero la Agencia [de Seguridad Vial] viene haciendo un gran trabajo. El problema es que, como sociedad, tenemos mucho por mejorar sobre nuestra conducta; Suecia, como otros tantos países desarrollados, tiene un apego a las normas que la Argentina todavía no tiene. Los argentinos tienen más miedo a que les hagan una multa que a morir en un accidente”, explicó Laguens.
Especialistas en la materia aseguran que, a diferencia de lo que expresan los números del Gobierno, el número de muertos en accidentes de tránsito no se ha reducido. Atribuyen esta situación a diversos factores, sobre todo de “manipulación” de la información.
El factor ‘conducción’ tiene una incidencia de entre 85 y 95%
Fabián Pons, director del Observatorio Vial Latinoamericano, es muy crítico con respecto a la forma en la que se recogen las estadísticas en las provincias. Explicó a LA NACION: “La Agencia lleva 6 años trabajando y se jacta de haber reducido en un 50% los muertos por accidentes viales. Sin embargo, ellos saben que las policías provinciales, que son las que dan los números, no suministran datos estadísticos verdaderos. Córdoba, Entre Ríos y Chaco son algunas de las provincias que informan la mitad de los accidentes que tienen”.
Según el Grupo de Estudios de Economía Nacional y Popular (Geenap), el parque automotor argentino creció de 5 a 12 millones de unidades en los últimos diez años. Sin embargo, sostiene Pons, “esto no significa que esa cantidad de autos esté en la calle. Muchas veces, una familia tiene más de un auto, pero sólo utiliza uno por vez en la calle”.
La Argentina tiene 500.000 kilómetros de ruta; 38.000 de rutas nacionales; 180.000, provinciales, y el resto, comunales o municipales. Sólo 3200 kilómetros son de autopistas, y el 40% está en la provincia de San Luis. Esto explica, en cierto modo, otra de las estadísticas trágicas de nuestro país: el 44% de los accidentes mortales son por choques frontales en rutas.
“Las peores estadísticas están en el interior del país. El gobierno controla la ruta 2 y dice que intensifica los controles viales. En los pueblos tenemos un muerto por día en motos, pero eso no se releva. Sólo el 25% de la población que anda en moto usa casco. Las estadísticas son terribles”, agregó Pons.
La falta de transparencia de los números que informa la Agencia de Seguridad Vial es un punto neurálgico para comprender la problemática y pensar en posibles políticas que permitan reducir las estadísticas.
En este sentido, Andrés Fingeret, director general de ITDP Argentina, es contundente: “La Agencia está haciendo un buen trabajo; hay más conciencia de la importancia de la seguridad vial y en general el gobierno está más activo. El problema es que no difunden los números, y ésa debería ser información pública. Si no conocemos las estadísticas, es difícil trazar un plan de políticas para reducir el número de muertes en accidentes de tránsito”.
LAS POSIBLES ESTRATEGIAS
Un cambio de lógica. Así se plantea un proyecto de fondo para mejorar la calidad de la seguridad vial argentina; un cambio de lógica que implique no sólo políticas públicas, sino una sociedad involucrada.
Fingeret explica a LA NACION cuál es el corazón de este verdadero cambio: “Todavía queda instalada la visión tradicional de la seguridad vial, pero la Argentina necesita transitar el camino que ya iniciaron grandes potencias del mundo, con una visión moderna de la misma. En la visión tradicional se cree que hay que entrenar a la gente para que respete las normas de tránsito, se prioriza la movilidad en auto, se comunican los peligros para evitarlos y se abona la teoría de que cada uno es responsable de su propia vida. En cambio, la visión moderna trabaja con la comunidad para que comprenda esas normas, prioriza la movilidad multimodal, identifica los riesgos para corregirlos y asume la responsabilidad de proteger la vida del otro”.
La ciudad de Buenos Aires avanza de a poco en esa dirección: rediseñando las calles con una visión más moderna, promoviendo el uso del casco para los ciclistas, impulsando la campaña de prioridad al peatón. “Sin embargo, son necesarios tiempo y decisiones fuertes, como fue en su momento el Metrobus o el sistema integral de ecobicis. Estas políticas deberían implementarse en todo el país”, agrega Fingeret.
Con respecto a la viabilidad que tiene un proyecto como el de la visión moderna en seguridad vial, los especialistas consultados coinciden en que no hay una diferencia sustancial entre Suecia y la Argentina. Consideran que es una cuestión de tiempo (Suecia lleva 15 años implementando Visión Cero, y nuestro país, apenas 5). Y concuerdan también en que los suecos asumieron el problema, comunicaron sus estadísticas y se propusieron cambiar la situación, mientras que en la Argentina todavía no hubo una decisión política de semejante profundidad.
Laguens hace hincapié en el aspecto conductual como eje del cambio; según su opinión, en los países latinoamericanos aún persiste una lógica de no asumir la responsabilidad propia en los siniestros viales.
En la Argentina no hay una ley que exija la educación en seguridad vial en los colegios primarios y secundarios
“El argentino considera el accidente de tránsito un hecho fortuito. No tiene percepción del riesgo y por eso atribuye la posibilidad de un siniestro al azar, la suerte o el destino. En un estudio hecho por el ministro Florencio Randazzo, el 84% de los consultados dijo de sí mismo que «maneja bien o muy bien», pero el 87% dijo que los argentinos, en general, «manejan mal o muy mal». Eso refleja la percepción que tenemos como individuos y como sociedad”, explicó Laguens.
Otro de los datos importantes para comprender la problemática de la seguridad vial y poder encarar soluciones a largo plazo es que ningún automovilista, ya sea de la Argentina o de Suecia, tiende a cumplir las normas de tránsito. Precisamente por eso es una tarea del desarrollo de la seguridad vial rediseñar las calles y rutas para que el conductor no tenga otra alternativa más que cumplir las normas.
Fingeret es contundente: “El conductor siempre tiene una excusa para exceder la velocidad máxima permitida, pasar un semáforo en rojo o no frenar en un lomo de burro. Por eso es tan importante el rediseño, para obligar a los conductores a cumplir las normas y castigar a quienes no lo hacen”.
En la misma línea, Roberto Agosta, decano de la Facultad de Ingeniería de la UCA y especialista en ingeniería vial, explicó: “En seguridad vial hay tres elementos fundamentales: la ingeniería [vehículos y rutas], la educación [el comportamiento humano] y el poder policial [la represión a los infractores]. Una política de Estado exitosa debe, necesariamente, incluir los tres elementos”.
El Plan del Decenio, programa que está llevando adelante la Agencia de Seguridad Vial, tiene cinco pilares fundamentales: el refuerzo de lo institucional, las vías más seguras, la mejora de la infraestructura vehicular, usuarios más responsables y mejoras en el sistema de emergencias. “Apuntamos a la información y a la concientización. El Plan del Decenio está enfocado en este sentido, y aunque las estadísticas mejoraron mucho en estos últimos años, sabemos que nos queda mucho por hacer” aclaró Laguens.
En la Argentina no hay una ley que exija la educación en seguridad vial en los colegios primarios y secundarios. Grandes potencias del mundo, como Alemania y Estados Unidos, entre otros, garantizan la formación en esta materia en las escuelas y son conscientes de la importancia que tiene educar en seguridad vial desde la primera infancia.
El próximo paso a implementar este año, según el Gobierno, es un sistema de educación online, para que quienes quieran sacar su licencia de conducir estén obligados a realizar un curso web de entre 25 y 30 horas de estudio. El proyecto prevé distintas áreas temáticas y la prueba piloto será a principios de mayo en distintos municipios. “Tenemos que conseguir que el Congreso vote la ley de alcohol cero, la ley de cuatriciclos, el poder de constataciones y la sanción a camiones que incumplan la hora pico en las rutas. Nos queda un largo camino por recorrer, pero estamos trabajando en la gestión para seguir mejorando y reduciendo los índices fatales”, agregó Laguens.
ESTADÍSTICAS QUE PREOCUPAN
50%
De reducción de accidentes mortales
Según la Agencia de Seguridad Vial, de 2008 a la actualidad se redujo a la mitad el número de muertos por accidentes de tránsito
Visión Cero
Es el programa que pretende reducir a su mínima expresión la cantidad de víctimas fatales por siniestros viales; en Suecia se implementa desde hace 15 años
Conducta
Según la OMS, los factores conductuales tienen una incidencia de entre el 85% y el 90% en los siniestros viales; un 5% se atribuye a la infraestructura vial y el otro 5% a la ingeniería vehicular
18
Muertos cada 100.000 habitantes
Es el número de cantidad de víctimas mortales por accidentes de tránsito en la Argentina, según la ONG Luchemos por la Vida.
Fuente: La nación.
