A un año de la tragedia del Chapecoense: qué dice el informe final y qué se esconde detrás del accidente

Una aerolínea que nunca debió ser habilitada, una aeronave que nunca debió decolar, un piloto que jamás debió volar y 71 almas cuyos familiares no dejan de llorar. Esto es, en resumen, lo que dejó el trágico vuelo 2933 de LaMia que cayó en la noche del 28 de noviembre de 2016 en las cercanías de Medellín con todo el plantel del Club Chapecoense, que debía disputar la primera final de la Copa Sudamericana con el Atlético, más directivos, periodistas y tripulación.

Pasaron 12 meses de la tragedia y, en este tiempo, las investigaciones de los expertos y las pericias aeronáuticas determinaron que el avión cayó por una mortal irresponsabilidad del piloto-dueño de la aerolínea Miguel “Myke” Quiroga, quien no se reabasteció y dejó sin combustible la aeronave.

Esto quedó plasmado en el Informe Preliminar del Grupo de Investigación de Accidentes Aéreos (GRIAA) de Colombia, al cual tuvo acceso Infobae y donde queda claro que la máquina AVRO 146-RJ85, de la empresa LaMia, cayó a las 9:58, con 73 pasajeros y 4 tripulantes, en el lugar conocido como Cerro Gordo, jurisdicción del Municipio de La Unión, Antioquia (Colombia), luego de que la aeronave quedara literalmente “sin combustible”.

Puntos oscuros

Aunque la investigación aclaró el motivo de la tragedia, no se puede decir lo mismo de los responsables, quienes  llevaron a la muerte a 71 personas y dejaron con graves secuelas a otras 6.

En primer lugar, hasta ahora no se puede explicar cómo la aerolínea LaMia Corporation SRL obtuvo su habilitación de parte de las autoridades gubernamentales de Bolivia en 2015, siendo que fue rechazada por su país de origen, Venezuela, donde fue creada en 2009.

Tal vez el gerente general de la compañía, el militar jubilado y ex piloto del presidente boliviano, Gustavo Vargas Gamboa, tenga alguna respuesta a esta interrogante.

En la misma línea de investigación, no tiene lógica la autorización de despegue del vuelo 2933 de LaMia, siendo que existían numerosas y groseras irregularidades en el plan de vuelo presentado por el despachante de la aerolínea Alex Quispe, según declaró Celia Castedo (actualmente refugiada en Brasil por amenazas de muerte), despachante de vuelos de la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (Aasana), en el aeropuerto Viru Viru, en Santa Cruz de la Sierra (Bolivia).

Según Castedo, el plan de vuelo de LaMia, entre otras cosas, no tenía la cantidad suficiente de combustible, de acuerdo con lo que establecen las normas aeronáuticas, para llegar y mantenerse con autonomía de vuelo por más tiempo. Es decir, fueron con lo justo de combustible para la distancia entre Santa Cruz de la Sierra y Medellín, lo cual no está permitido.

El Gobierno brasileño amplió por un año más la condición de refugio a Celia Castedo.

Asimismo, existe un manto de dudas sobre la póliza de la aseguradora BISA, que, supuestamente, no cubría como destino Colombia, por lo que LaMia tampoco podía volar al país cafetero y, en tal sentido, cómo es posible que las autoridades aéreas colombianas hayan autorizado el arribo de dicha nave.

De igual manera, llama la atención que el Gobierno de Bolivia no haya respondido, hasta ahora, al pedido de la Fiscalía de Brasil que, dentro del expediente abierto en investigación del caso, solicitó oficialmente todos los documentos inherentes a la compañía LaMia Corporation SRL y al vuelo 2933.

También resulta sospechoso que no se pueda conocer con exactitud quiénes son los verdaderos dueños de la compañía LaMia Corporation SRL, ya que en Bolivia fue constituida por Miguel “Myke” Quiroga (piloto y uno de los fallecidos en la tragedia) y Marco Antonio Rocha (otro piloto actualmente prófugo de la Justicia). Sin embargo, quien pagaba todos los servicios aeronáuticos y las cuentas de la aerolínea era la venezolana Loredana Albacete, hija del ex parlamentario Ricardo Albacete, dueños originales de LaMia en el país caribeño.

Finalmente, un detalle no menor que los investigadores deben tener muy en cuenta. El precio que cobró LaMia por el vuelo chárter para transportar a todo el plantel del Club Chapecoense fue de USD 130.000, cuando un chárter regular cobra entre USD 200.000 y 250.000.

Con todos estos interrogantes flotando en el aire, se puede decir que a un año del accidente existe más nebulosa que claridad en esta tragedia que fue sentida en el mundo entero.

La tragedia, paso a paso: el informe del GRIAA 

* Todos los horarios están expresado en GMT (+5:00 horas con respecto a la hora local de Colombia)

La aeronave despegó de Santa Cruz a las 22:18 y ascendió a nivel de vuelo crucero inicial de FL260, nivelando a las 22:41.

A las 22:49 continuó su ascenso a FL280, donde niveló a las 22:58. Posteriormente, a las 23:54, realizó el ascenso al nivel de crucero final de FL300, nivelando a las 00:14. La velocidad de crucero registrada fue de 220 kt CAS. Durante la fase crucero, el CVR registró varias conversaciones de la tripulación sobre el estado del combustible de la aeronave y pudieron ser escuchadas algunas conversaciones relacionadas con cálculos de combustible.

A las 00:42:18, se escuchó que uno de los pilotos comentaba que desviarían su ruta a Bogotá (SKBO) para reabastecer combustible, sin embargo, a las 00:52:24, otra conversación tomó lugar, poco después de que el avión fuera transferido al ATC Colombiano, relacionada con la decisión de la tripulación para continuar su ruta hacia Rionegro (SKRG).

A las 01:03:01, la tripulación realizó el briefing de aproximación al aeropuerto José María Córdoba (SKRG), de Rionegro.

A las 01:15:03, el CVR cesó de registrar información. 

A las 02:30:30, la aeronave inició el descenso, encontrándose a unas 75 NM al Sur de Rionegro. A las 02:36:40, descendió a nivel FL250.

A las 02:40, el ATC transfirió a la tripulación a la dependencia de Medellín Aproximación (MDE APP), la que les ordenó descender a nivel de vuelo FL230 e incorporarse en el patrón de espera del VOR de Rionegro.

A las 02:42:12, la tripulación fue instruida para continuar el descenso a FL210.

A las 02:43:09, la tripulación solicitó efectuar espera en el punto RNAV GEMLI, solicitud que fue aprobada. La aeronave alcanzó el punto GEMLI, y a las 02:43:39, entró en el patrón de sostenimiento con FL210.

En este instante, otras tres aeronaves mantenían patrón de sostenimiento en el VOR de Rionegro, a nivel de vuelo FL190, 18.000 pies y 17.000 pies respectivamente.

Otra aeronave, que previamente había solicitado el desvío a SKRG, había reportado una indicación de fuga de combustible, y en el momento, se encontraba comenzando la aproximación final a la pista 01.

A las 02:43:52, la aeronave niveló a FL210, los flaps se ajustaron a 18° y la velocidad se redujo a 180 kt CAS. A las 02:45:03, la tripulación informó al ATC que habían entrado al patrón de sostenimiento en el punto GEMLI a FL210.

A las 02:53:07, los mandos de potencia se redujeron y la aeronave comenzó a descender. A las 02:53:09, los frenos aerodinámicos se extendieron.

A las 02:53:24, el selector de tren de aterrizaje fue seleccionado “abajo”.

A las 02:53:36, los flaps se ajustaron a 24° y la velocidad del avión comenzó a reducirse, y continuó reduciéndose hasta el final de la grabación FDR.

A las 02:53:45, la velocidad del motor del número 3 no coincidió con la posición de los mandos de potencia y comenzó a apagarse. 13 segundos después, lo mismo ocurrió en el motor No. 4. El ATC emitió instrucciones de cambios de rumbo a las otras aeronaves que se encontraban en el patrón de sostenimiento para despejar la trayectoria a la aeronave LMI2933.

A las 02:54:36, el FDR registró selección de flaps a 33°.

A las 02:54:47, los registros del FDR indicaron bajo nivel de presión de aceite en los motores número 3 y el número 4, con una advertencia de MASTER WARNING. Al mismo tiempo, durante un período de 12 segundos, los valores de N12 del motor número 1 se redujeron del 39,5% al 29,0%.

A las 02:55:04, el motor del número 2 comenzó a apagarse. 

A las 02:55:19, durante un período de 10 segundos, los valores de N1 del motor número 1 se redujeron nuevamente de 38,1% a 29,9%. A las 02:55:27, los registros del FDR indicaron bajo nivel de presión de aceite en el motor número 2, con una advertencia MASTER WARNING.

A las 02:55:41, el motor número 1 comenzó a apagarse. Tras la pérdida de potencia de todos los motores, a las 02:55:48, el FDR dejó de grabar.

En este momento, los datos FDR mostraron que la aeronave se encontraba con una CAS de 115 kt, una velocidad de tierra (ground speed) de 142 kt y una altitud por presión de 15,934 ft msl. La aeronave estaba a 15,5NM al sur del umbral de la pista 01de Rionegro, y a 5,4NM al sur del sitio del accidente (que se encontraba a una elevación de 8.516 pies).

Las trazas radar indicaron que el modo C se perdió a las 02:55:55, momento en el que solo existió contacto radar primario para la aeronave.

A las 2:58 del 29 de noviembre de 2016, la aeronave de LaMia cayó con 77 personas a bordo.